Montenegró Beutazási Feltételek: Fiat 127 Abarth Motor
Délutáni órákban a szállás elfoglalása. Szabadidő, pihenés a tengerparton. 3. nap: Szabadprogram-Budva Szabadprogram, pihenés a tengerparton. Vacsora után esti városnézés Budva hangulatos óvárosában (Stari Grad), mely egy félszigetre épült, és itt található a luxus-jachtkikötő. (, a Marina is- Ez hr kifejezés, ők nem használják). A montenegrói tengerpart fővárosa, az Adria egyik legrégebbi települése. Séta a falakkal körülvett óvárosban, ahol ódon utcácskák, üzletek és hangulatos éttermek találhatóak. M | 1000 Út Utazási Iroda. A városfalról, a városra, a Sveti Nikola szigetre – amit a helyiek méltán csak Hawaiinak neveznek - és a tengerpartra nyíló fantasztikus panoráma megtekintése után visszautazás a szállásra. 4. nap: Cetinje-Lovćen Reggeli a szállodában, majd Montenegró belső, szárazföldi világának felfedezésére indulunk. Cetinje, a történelmi főváros felkeresése, ahol Nikola király palotája is található. A Szerb kolostor, főtér, a város hegyvidéki hangulata páratlan élmény mindenkinek. Látogatásunk után sonkakóstoló egy közel 200 éve működő út menti vendéglőben a szerpentinek közt a Lovcen Nemzeti Parkban.
M | 1000 Út Utazási Iroda
000, -Ft/fő Sztornó biztosítás: 2% BBP biztosítás: 4. 560, -Ft/fő Idegenforgalmi adó helyszínen fizetendő: 1, 50 EUR/fő/éj! Felszállási lehetőségek: Budapest-Déli pu. Koronaőr köz 06:30 Kecskemét-Mol benzinkút, M5 autópálya 90 km, Kecskemét déli pihenő Szeged-Shell benzinkút, Bajai út 2-4. A GPS koordináták nem elérhetőek Montenegró, Montenegró
A városközpont a kis tereivel, kanyargós utcácskáival 1979 óta a Világörökség része, a Kotori-öböllel együtt. 7. nap: Virpazar-Moraca kolostor-Bela zemlja Reggeli a szállodában, majd a Szkadári tóhoz utazunk. A nádas, ingoványos szigetek között található Nemzeti Park, a középkori önálló Montenegrót, a Crnojevićek világát idézi fel számunkra. Látogatás a tó központjaként ismert Virpazar, bájos kisvárosában, ahol rövid sétahajózás alkalmával bepillanthatunk a pelikánok, kócsagok és más védett madarak féltett élőhelyére. Majd északra tartva a Moraca folyó szurdokvölgyében haladunk, amely a legszebbek közé tartozik a Balkánon, nem véletlen, hogy a tiszta vízű folyó mellett már a XIII. században szerzetesek telepedtek le. Montenegro beutazasi feltételek . Ma is áll kolostoruk, amelyet mi is megtekintünk. Ezt követően utazás az esti szálláshelyre, Szerbiába, ahol a fenyvesek sűrűje véd a júliusi hőségtől. Továbbá rendelkezésre áll a medence, a körülötte elhelyezett nyugágyak és hintaágyak, amelyek mind-mind kényelmünket szolgálják - akár egy ital kíséretében - egy jóízű esti beszélgetéshez.
Gyorsítócsíkok máshogyan Egy narancssárga felkiáltójel lakik a szomszéd utcában. Kábé olyan a többi autó között, mint amikor egy-egy posztunk kulturált kommentfolyamában feltűnik valami csupa nagybetűvel ordibáló barom. Nem lehet nem észrevenni. Még amikor először megláttam az utca torkolatában, és megálltam a gyerekekkel jó alaposan megbámulni, akkor feltűnt, hogy minden arra járó – kisgyerek, nagymama, kutyáját sétáltató kamaszlány, hajléktalan, tanár úr, vödröt cipelő melós (talán csak a bankárok és menedzserek nem, belőlük már kihalt az élet) – rápillant. Egy ideig nézegettem. Aztán valamelyik cikkemben megemlékeztem a Fiat 127-es zseniális, ősrégi eredetű, 903 köbcentis motorjáról, ami három helyen csapágyazott főtengelyével, nyomórudas vezérlésével, egytorkú karburátorával elvben alkalmatlan az élvezetes autózásra, aztán a maga szerény dimenziójában mégis egy őrületes, pörgős Ferrari-gép. Nos, erre a cikkre kaptam egy levelet Szabó Balázstól, amely valahogy így hangzott: "…szeretném megmenteni a brazil motor becsületét, nem olyan rossz az, gyere, vidd el az autómat egy napra, toljátok ki a szemét. "
És mindenhol. A HN-23-VN tanúsítvánnyal rendelkező olasz is kedves volt a részmunkaidős diáktárcámmal. Az országban megereszkedett esték után néha az autóban aludtam. Ennek ellenére, mint otthontól távol élő diák, más - elsősorban pénzügyi - prioritásaim is voltak. Hét hónappal a vásárlás után adtam el én Fiat a földszinten lévő szomszéd Markhoz haszonélvezeti jog. Mark és barátnője néhány hónappal később fütyülve hajtotta át a Svájci Alpokon. Nyár után - 1991-ről beszélünk - visszavásárolhattam a Fiatot. Én nem. Még mindig rendszeresen jártam a Fiattal. Végül a 127 eltűnt a szem elől. Sajnáltam, hogy nem vettem vissza az első autómat 300 guldenért (gulden! ). Ez a kellemetlen érzés végül alábbhagyott. A 127 iránti szeretet megmaradt. Különösen az 1983-ig felépített európai változatokra. Még mindig szívesen olvasom a régi kiadványokat a tágas felső részről, annak keresztirányban elhelyezett blokkjával és az első kerék hajtásával. És akkor is boldog vagyok, amikor meglátok egy Fiat 127-et.
1982-ben tovább bonyolította a helyzetet, hogy az új Uno előtt egy évvel a Fiat újabb frissítést hajtott végre a 127-esen. A harmadik széria vadonatúj külső és belső formai elemeket kapott búcsúzóul, sőt, az 1301 köbcentis, 75 lóerős SOHC-motort és hozzá egy ötfokozatú váltót is beépítettek, mégsem dolgoztak hiába, mert Európán kívül a 127-es karrierje csak a 90-es években ért véget, 1996-ig végül több mint 8 000 000 darab készült belőle. Fiat 127-es a világ körül Az új modell Olaszországon kívüli gyártása elsőként Spanyolországban indult el 1972-ben. A Seat piaci stratégiájához hűen négy- és ötajtós változatot is készített a kisautóból, ezeket több európai országba is exportálták, igaz, Fiat néven. A spanyolok saját motorváltozatot is készítettek, az 1010 köbcentis benzines 51 lóerős volt. Mivel a 80-as évek elején elváltak a két márka útjai, az 1982-től kapható frissített változatot 127-es helyett Furaként árusították. Az 1438 köbcentis, 75 lóerős motorral felszerelt hot hatch 1983-ban a Crono fantázianevet kapta.
A kibontakozó olajválság miatt egyre többen ültek kisautóba, a Fiat pedig mindent megadott nekik, ami miatt korábban magasabb kategóriát választottak. 1974-ben az egymilliomodik példány is elhagyta a torinói Mirafiori üzemet, ami a 128-ashoz hasonlóan arra motiválta a riválisokat, hogy hasonló modelleket fejlesszenek. A 70-es évek közepére elkészült a Volkswagen Polo, az Opel Kadett City és a Ford Fiesta, így válaszként a Fiat 1976-ban néhány piac számára importálni kezdte a Seat 127-es négyajtós változatát, majd 1977-ben leleplezte a 127-es második szériáját. Új első-hátsó lámpákkal, hűtőráccsal, lökhárítókkal és motorháztetővel aktualizálták a megjelenését. Az új csomagtérajtónak hála alacsonyabb lett a rakodóperem és nagyobb méretű a hátsó ablak, a brazil piacra tervezett oldalsó panelnek köszönhetően pedig a hátsó oldalablakok alakja is megváltozott, és a műszerfal kialakításán is változtattak. Az új, 1049 köbcentis, 50 lóerős OHC-motor is Brazíliából került az európai 127-esek orrába, a frissítés után mindkét motorhoz hosszabb áttételezésű váltót kapcsoltak.
Harmonikus vonalak, nem? Mivel hamar kiderült, a Fityó nem futhat be az eredetileg tervezett B vágányra, ezért ívesen ment tovább rögtön a C-re. Élményautónak. Nehéz szerep ez, főként, ha a családban egy Alfa 145 2. 0 TS a másik olasz… Kilakatoltatta – ötvenezer forint nem sok, igaz? Szerencsére a drágán javítható elemeket, a négy doblemezt és a rugótornyokat már korábban kicserélték, így jellemzően csak a küszöböket és a csomagtérpadlót kellett hegeszteni. Még egy százötvenes volt ez az eredeti feketénél sokkal vagányabb, narancssárga fényezés. A motor egy Alfa Romeo-féle gyújtáselektronikát leszámítva maradt, ahogy volt. Csak olajat, vezérműszíjat, feszítőgörgőt, légszűrőt kapott, utóbbihoz pedig készült egy egyedi fedőlemez – "hogy hallható legyen a szívászaj" alapon. Már lakatolták "A Sziváknál készült hozzá négy lengéscsillapító, olyan kemények, mint amik a raliautókban vannak, előre lényegében a kukából túrtak két stimmelő rugót, hátul az eredeti keresztlaprugó egyik lapja gyári, a másik puhított, így ül eléggé a fara.
Fiatal fiúként mindent tudni akartam a 127-ről. Látta az első sorozat változásait és a Special érkezését. A motor szorítása 47 DIN-HP-ről 45 DIN-HP-ra szintén újdonság volt. Csakúgy, mint a spanyolországi négyajtós változat, amelyet több országban Fiat néven adtak el. 1976-ban véget ért a Fiat epizód otthon. De mindig követtem a 127-et. 1977 őszén kíváncsi voltam a második generáció érkezésére. A Új szerencsére teljesen felismerhető volt 127. Tetszett az 1. 049 OHC motor érkezése, amelyet CL verzióban szállítottak hazánkba (hosszabbító ablakokkal és levehető táskával az ajtón). Az L volt a belépő szintű változat, 903 köbcentis motorral. Az ajtók száma kettő, három, négy vagy öt volt, a felszereléstől és a piactól függően. És: egy vásárló megnövelt csomagtérrel érkezett: a Fiorino. A háromajtós 70 lóerős Sport narancssárga színben, fekete díszítéssel (vagy fordítva) még mindig a legdicsőbbet találom. 127-et egyszer vezettem, és ez mind kozmetikai, mind technikai szempontból kiváló autó volt.