Vasúti Átjáró Sebesség
Ebben a technikai fejlesztés hozhat változást, mint például a korszerű Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (European Train Control System; ETCS) bevezetése, amelyik a jelenlegitől eltérő elveken működik, és minden időkeresztmetszetben ismeri a vonat pillanatnyi helyét és sebességét. A rendszer telepítése a magyar vasúthálózaton a TEN-T vonalakon folyamatban van. A nem kiemelt vasútvonalakon azonban nem feltétlenül szükséges ezt a korszerű, de más tekintetben drága rendszert kiépíteni, valamint ezeken a vasútvonalakon lesz legtovább szintbeni átjáró, emiatt a műszaki fejlesztésnek foglalkoznia kell a kérdés megoldásával. Jelenleg a vonat által vezérelt kialakítású biztosítási rendszertől eltérést az előírások nem engednek, ám a technikai fejlődés és a vasúti átjárók használatának optimális időgazdálkodása igényli a változtatást. A fix behatási pont mellett technikailag megvalósíthatóvá kell tenni a szelektív vonatérzékelést, azaz a behatási pont környezetében a vonatsebesség mérését.
Felcsúti Kisvasút: Vág-Völgyi Kisvasút Videóval - Közel És Távol
Érdekességképpen megemlíteném a képpel kapcsolatban, hogy amíg a tömegközlekedési eszközök közül a villamos közúti járműnek minősül, addig a HÉV mindenhol vasúti átjáróban keresztezi a közúti forgalmat. És bár a válaszadók 74%-a helyesen választotta ki a megállási kötelezettséget, az a tapasztalatom, hogy a valóságban ilyen jelzésnél nagyon kevesen állnak meg az átjárók előtt. Hasznos volt? További Napi KRESZ-eket találsz ide kattintva.
Előéleti Pontok
Megállapítható, hogy azoknak a vonatoknak, amelyek Kelenföld felől Érd felé megállás nélkül érkeznek, az előzárási idejük átlaga 47, 6 s. Vélelmezhetően a megengedett legnagyobb sebességérték alatt közlekedtek, ezért hosszabb a minimális előzárási időnél a ténylegesen mért érték. A megállóban megálló vonatoknál viszont – a rövid utascsere ellenére is – közel két-háromszorosára megnő a ténylegesen mért előzárási idő. A fénysorompóval biztosított vasúti átjárók helyszíni vizsgálata azt mutatja, hogy minél hosszabb az előzárási idő, annál nagyobb a tilos jelzés ellenére való be- és áthaladás. 4. Általános megállapítások az előzárási idővel összefüggésben Az előzárási idők a vasútállomások területén lévő vagy a vasúti megállóhelyek közelében lévő útátjáróknál lényegesen hosszabbak 30 s-nál. Ennek oka, hogy a vonatok zavartalan közlekedésének biztosítása érdekében a jelenlegi vasúti biztosítóberendezések az állomásokon nem vonat által vezéreltek, másrészt a megállóhelyek közelében csak egy behatási pont van, amely automatikusan zárja az útátjárót, és nem vesz tudomást például a személyvonat megállásáról és utascseréjéről.
Kisszállás – Rail System típusú átjáró, 2015 Szombathely-Szőlős – Rail System típusú átjáró, 2017 Vágány építése A vályúkba helyezendő sínek elhelyezése és ragasztása az edilon)(sedra cég előírásai szerint (Orange Booklet, 2014) történik. A kialakításról, a felületekről és a technológiai vizsgálatról a beépítés utolsó fázisáig részletes jegyzőkönyv készül, melyet a kivitelező az építési naplóhoz csatol, valamint másolatban bizonylatként megküld a magyarországi Edilon képviseletnek, a Route Consult Bt. -nek. Anyagok Betonpanel: CP 4/2, 7 útburkolati beton C40/50 értékkel, gyártó Ferrobeton Zrt. Kiöntőanyag: Corkelast V60, V70 és a rendszer összes anyaga, gyártó edilon)(sedra bv. Egyedi kapcsolószerek: Edilon EDF 140, 150, GEO A Rail System típusú átjárók előnyei A túlnyúló részen elhelyezett kapcsolószerek rugalmas leerősítései az alátétgumikkal együtt a betonlemezből kivehetők, cserélhetők, állíthatók. Ezzel lehetővé vált a gépi vágányszabályozás közvetlenül az átmeneti vasbeton panel végénél.