Jabra Elite 75T Teszt - Mazda 3 G100 Teszt
Mióta kütyüket tesztelek, nem volt még alkalmam Jabra terméket használni, most azonban kipróbálhattam a 2018-as Elite 65t és a tavalyi Elite 75t fülhallgatókat, valamint ezek Active változatait. A nagy multú Jabra audiotermékeit hangminőség és beszélgetési minőség szempontjából nem érheti panasz, a 30. 000 Ft-os Elite 65t például jobb minőséget képvisel mint egy Galaxy Buds, viszont a tokján látszik, hogy úgymond nem mai darab. A 2019-es IFA kiállításon bemutatott Elite 75t minden szempontból jobb lett elődjénél, hasonlóan kényelmes, jól izolál, de a hangminőség rengeteget fejlődött, a külsőt modernizálták és az üzemidőn is javítottak, ez jelenleg 60. 000 Ft-ba kerül. A videóban beszélni fogok a kifejezetten sportoláshoz tervezett Active változatokról is, illetve teljesen körbejárva a termékeket megnézzük, hogy mi van a dobozban, hogy szólnak, hogyan vezérelhetők és milyen szoftver tartozik hozzájuk. Ha csak maguk a termékek érdekelnek, akkor további infókért: Vásárlás: Jabra Elite 65t és Active 65t Jabra Elite 75t és Active 75t Hirdetés
Jabra Elite 75T Teszt Pro
A töltő tokból nyerhető extra energia tekintetében nincs olyan nagy különbség: 24 óra az AirPods Pro és 28 óra az Elite 75t extra üzemideje. Összegzés Hogy melyik eszköz a jobb? A válasz azon múlik, mire szeretnénk a vezetékmentes fülhallgatót használni? Aki leginkább zenehallgatásra keres eszközt, annak a Jabra Elite 75t az ideális választás. A tökéletes zenei hangzás, a hosszú üzemidő és a könnyen cserélhető, kényelmes viselet remek zenei élményét és kikapcsolódást biztosít akár – kültéri – edzés közben is. Aki viszont pl. az irodában ülve gyakran váltogat a zenehallgatás és bejövő hívások között, jobban jár az AirPods Pro-val. Nem kell lemondania egyetlen bejövő hívásról vagy üzenetről (még nagyobb háttérzaj mellett) sem, de – alkalmi – zenehallgatásra is megbízható eszközre talál az AirPods Pro-ban. Forrás:
Jabra Elite 75T Teszt
Ettől függetlenül a védő/töltő alkalmatosság épp olyan igényes, mint a bele helyezhető fülhallgató k. Aprócska LED jelzi a tok töltöttségét/töltését, továbbá a hangszórókamrákon is különböző színek világítanak az akkumulátor töltöttségétől, ill. üzemállapottól függően. Használat közben Ha csak egy telefonról kapott utasításokra reagáló headset volna az Elite 65t, akkor nem érzékeltetné, hogy a belépőszinttől jobb felhasználói élményt nyújt. Szerencsére különféle extrákkal bizonyította ennek ellenkezőjét. Amikor pl. az egyik oldalt kivettük a fülből, automatikus szüneteltetésre került a zenelejátszás. Gombnyomásra bemondta az akkumulátor töltöttségét, emellett akár 8 Bluetooth párosítást is képes megjegyezni. Mindez feleslegesnek tűnhet, de a gyakorlatban (különösen, ha modern tech-őrült tulajdonoshoz kerül a füles) kifejezetten előnyt jelenthet. Természetesen akkor is üzemképes marad az Elite 65t, ha csak az egyik oldal kerül a fülbe. A hatókör akár 10 méter is lehet, amennyiben nincsenek jelentős zavarok vagy vastag falak a telefon és a füles között.
Ha pedig valakit érdekel az ajakszinkron késés szintje, nos ilyen téren nincs miért szégyenkezniük a Jabra fejlesztőinek. Mindössze leheletnyi, alig látható késéssel érkezik a jel videók nézésekor, kizárólag azok számára lesz zavaró, akik erre kiemelkedően kényesek és házimozi rendszerükön is rendszeresen felismerik/korrigálják a csúszást. Csendes környezetben kiemelkedően jó hangminőségben lehetett telefonálni az Elite 65t használatával. Ekkor még a vonal másik végén is meglepődtek azon, hogy milyen tisztán lehetett érteni szavunkat. Ahogy viszont autóút mellé vagy metróra kerültünk, beszélgető partnerünk számára közel érthetetlenné vált mondanivalónk a sok környezeti zaj miatt. Aki tehát zajos környezetben szokott sokat telefonálni, annak nem ajánlott a 65t, egy csendesebb irodában azonban kifogástalanul teljesít. Egyébként gombnyomásra aktiválhatók a beépített mikrofonok, hallhatóvá téve a külvilág hangjait anélkül, hogy a felhasználó kivenné füléből a kapszulákat. Érdemes szentelni egy kis figyelmet a Jabra alkalmazására, amelyben a soundscapes funkció egy teljesen új életérzést tár a felhasználó elé.
1-es Androidomról a zenelejátszást, de kiírta, milyen számot hallgatok. Előkapartam egy 2. 3-as androidos készüléket a fiókomból, azt vezérelte még a kormányról is, csak épp a zeneszámot nem sikerült kiírni. Igaz, az albumok között már nem tudott váltani. USB-dróton keresztül egyik androidos mobilt sem látta, csak az iPhone-nal van jóban, de róla a zenelejátszás így is vakrepülés: annyit tud az ember, hogy a 827. számot hallgatja az 1200-ból. Mazda 3 g100 teszt budapest. Van saját iDrive-ja a Mazdának is, de dolgozni kéne még rajta. Amióta duplán kérik tőlem az átírási illetéket, amúgy is összeugrik a gyomrom a NAV-gomb láttán Galéria: Mazda 3 G120 Vicces látni, ahogy a tömeggyártók ma pontosan ugyanazt a szívást csinálják végig, amit a BMW az iDrive-tekerőgombos kezelés bevezetésekor, úgy tizenegy-két éve. Tény, hogy a mobilok évente generációs ugrást hajtanak végre, ami az autóiparban tarthatatlan. Ettől függetlenül legalább egy alap kínai mobil szintjét kéne tudni, zenelejátszásban, névjegyzékkezelésben (pár érdekes képernyőt beválogattam a galériába).
A Mazda valójában elkerüli a forradalmi változásokat, és betartja a bevált technológiák fejlesztésének elvét. A tavaly augusztusban bemutatott Mazda 3 átalakítás új LED-es fényszórókat hozott, a belső teret jobb anyagokkal, elektronikus rögzítőfékkel, fűtött kormánykerékkel és a vezető előtti fejvédővel szerelték fel. Mint minden más modell (az MX-5 kivételével), a Mazda 3 most GVC-vel (G-Vectoring Controll) van felszerelve, amely aktívan figyeli a kerekek alatt történteket, és a jobb kanyarodáshoz igazítja a tapadásgátló rendszert.... A Mazda döntése, hogy nem enged a motorok csökkenő tendenciájának, ésszerűnek tűnik, legalábbis a Trojkában. Ahelyett, hogy lecserélték volna a teljes motorválasztékot, úgy döntöttek, hogy módosítják a meglévőket. Mazda 3 g100 teszt teljes film. Így az úgynevezett SkyActive technológia segítségével elérték ennek az alapnak a maximális hatékonyságát. A kétliteres benzinmotor, amely ebben a kategóriában igazi ritkaság, egy barátságos 120 "lóerőt" présel ki. Ne csak a nyaktörő sebességre, hanem lineáris gyorsulásra és optimális üzemanyag -fogyasztásra is számítson.
39 A japánok közül egyedül a Mazda 3 igazán kívánatos külsejű Galéria: Mazda 3 G120 Szeretem a japán autókat, mégis azt kell mondanom, hogy ma a Mazda 3 az egyetlen japán kompakt, amelyik tényleg kívánatos. Ötajtós Lancer? Jézusom, milyenek az arányai? Civic... hát, azt hiszem, a Honda a saját útját járja, de ez az út eléggé alternatív. Auris? Éppenséggel nem annyira riasztó a külseje, mint a belseje, ez tény. Biztos meg lehet magyarázni, miért veszi meg az ember ezeket, ezer szempont létezik, de a Mazdánál egyszerűen nem kell magyarázkodni. Ez egy jó forma, és kész. Kívánatos, szinte mint egy Alfa. Még a rendszámot sem nagyon van hová tenni az orrán, mintha tényleg olaszok tervezték volna. Igaz, lehet, hogy csak bemagyarázom magamnak, mindenesetre annyira magával ragadott az Alfa-érzés, hogy egyszer a rejtett kilincset kerestem a hátsó ajtón, pedig a Mazdán rendes van. Nagyon hosszú, 4, 46 méter. Mint egy Skoda Rapid, ami mégiscsak egy szedánszerű valami Galéria: Mazda 3 G120 Bent sem bízták a véletlenre a dolgokat, hatalmas autót készítettek, amiben van hely a hátsó utasoknak is.
Így viszont az erősebbik jobban gyorsul, de már 90-nél elfogy a kettes fokozata, míg a 120 lovas lazán száz fölé gyorsít. A hosszabb áttételek révén pár decivel jobb is a gyengébb változat átlagfogyasztása – ennyi. Vezethetőségben, zajban nincs gyakorlati különbség. Ha csupán egy 3-ast láttam volna, nem mondanám azt, hogy csalódtam egy kicsit a váltóban. Tény, hogy egészen rövid utakon kapcsol, viszont eléggé akadozott mindkét példány – talán a 165 lóerősé volt rosszabb, mert abban még csak pár száz kilométer volt. Ha ez nem lenne, a hajtáslánc tényleg tökéletes lenne. Az lenne a csoda, ha nem lenne elég a hely Galéria: Mazda 3 G120 Nézzük a rugózást, hátha elcseszték. De nem. Kifejezetten komfortos, finom mozgású, sima futású gép a 3-as, a kormány pedig a mai villanyszervo-érában egész jó visszajelzést ad, még a kisebb, 16-os kerekeken is. A Tannistesten vezettünk egy dízelt, annak borzalmas volt a gördülési zaja, ezeken a tesztautókon nem volt ilyen gond. A motor alapvetően halk, csupán autópálya-tempónál emelte meg a hangját a kocsi, itt már a menetzaj az uralkodó.
5, 4 millió forint a belépő, amelyért 1, 5-ös, 100 lovas motort kapunk. A mi kétliteresünkkel 5, 7 millió a beugró, ez tesztautónk Takumi felszereltségével 6, 5 millióra emelkedik, amiért kapunk is cserébe ezt-azt. A csomagban van 18 colos felni, LED-es fényszórók és ködlámpák, head up display, kulcsnélküliség, tolatóradar és kamera, tempomat, holttér-figyelő, vészfékasszisztens, hátragurulás-gátló, ülésfűtés, bőr váltógomb és bőrkormány, amely szintén fűthető. Meg persze klíma, négy elektromos ablakemelő, sötétített ablakok, ilyesmi… Tesztautónkban egyetlen feláras opció volt a Takumin felül, a metálfény 97 ezerért. Mondjuk a navigációs rendszert még beletehették volna (159 ezerért), furán néz ki a helyén az a magyarázkodó szöveg. A kis turbósoknál várhatóan hosszabb élettartam viszont alapáron jár. Jó kis csomag ez. teszt és fotó: SportVerda ALKOHOLMENTES MUSTANG TESZT: FORD MUSTANG MACH-E - Nyolc- vagy négyhengeres? Vagy egy se? Most már ezzel is ki kell bővíteni a kérdést, ha a szomszéd azt mondja, hogy "vettem egy Mustangot".
Ötajtósként a Peugeot 308 száll még be a buliba a 125 lovas 1. 6 THP-vel. A Mazda esetében a fix felszereltségek kissé beszűkítik a konfigurálhatóságot, de szerencsére a jól összeválogatott opciós tételeknek köszönhetően ezzel nincs baj. Nagyobb sebességre kapcsolt a Mazda - galéria A 120 lovas, kézi váltós modell alapáron, már bőséges felszereltséggel 5, 3 milliótól elhozható, a normaszintet teljesítő, kétzónás automata klímás, xenon fényszórós, sávtartó asszisztenses, tempomatos verzió 5, 9 millió forintot kóstál, míg a Bose hifi, kulcsnélküli rendszer és sok apróság a tesztautót 6, 2 millióig repíti, a csúcson pedig bőr, head-up display és automata reflektorvezérléses, kanyarkövető xenon is megtalálható. Az Octavia erősebb, nyomatékosabb és takarékosabb motorral, a 3-ashoz hasonlóan felszerelve már 7 millió fölé ér, ám helykínálatban többet ad, takarékosabb valamivel, s a 600. 000 forintos, meghirdetett kedvezménnyel már nagyjából annyival kerül többe, mint amit a méretbeli és motorbeli differencia indokol.
Kereken 200 Nm-t tud, ami ráadásul már 2200-tól használható is. Az derék! Na de mi van neki addig? Hát ez az…, nem sok. Nem úgy a Mazda nagy kompressziójú szívómotorjának! Ennek sem magasabb a csúcsnyomatéka (210 Nm), ráadásul azt is csak 4000-nél éri el, mégis jobban megy. Mert 4000 alatt is elég jó erőben van, csak ez a műszaki adatok alapján nem tűnik fel. Vezetve viszont igen! Ehhez jön még az, hogy a kis feltöltősök kezdeti fuldoklása és méretes turbólyuka helyett itt élénk gázreakciót kapunk minden fordulaton. A szívómotorok között is kiemelkedően jót. Egy mozdulat a gázpedálon, és az autó abban a pillanatban megindul, nem pedig csak "némi" gondolkodás után – ahogy a turbósok ugyebár. Ugyanebből a motorból létezik egy 165 lovas változat is, amely 4000-ig ugyanezt tudja, onnan pedig tovább emelkedik a telejsítménygörbéje – míg a 120 lóerősé kifekszik vízszintesbe. 3000-ig csöndes a motor, onnan sportosabb dallamokra vált, és egy kicsit hangoskodik is. De nem baj, a pezsgő vezetési élményhez pont kell is ennyi, hosszú utazásnál pedig nem zavaró, hiszen 130-nál csak 2600-at forog a motor.