Ftc Serdülő-Dka - Galéria - Fradi.Hu / Fiat 126P (Kispolski) – 3D Párnák
– Egyelőre tíz-tizenegy fővel dolgozunk, közülük ketten nem kismarosiak, az egyikük Verőcén, a másikuk Nagymaroson él. Az is célunk, hogy Kismaros idővel régiós központként funkcionáljon Verőcét, Nagymarost és Szokolyát kiszolgálva. Az ideális létszám tizenhat körül van. – Mely korosztály érintett? – A 2009-2010-es születésűek. Ha felcseperednek, a legügyesebbeknek lehetősége lesz bekerülni Vácra, a "nagy" akadémiára, amely bentlakásos kollégiumi rendszerrel és saját csarnokkal fog rendelkezni addigra. Akik maradnak, azokból lehet községi csapatot építeni. – Fiú csapat is lesz? – A Dunakanyar Kézilabda Akadémia csak lányokkal foglalkozik. – Hol tart most a kezdeményezés? – Jelenleg az előkészítés szakaszában járunk és a költségeket a falu állja. Ha ez lezajlott, a gyerekek átkerülnek az akadémiához, és attól kezdve minden költség az akadémiát terheli a felszereléstől kezdve, az utazásig. – Kismaroson mennyire adottak a feltételek? – A terem egyelőre megfelelő a gyerekek számára. – Hogy megy a játék a lányoknak?
Dunakanyar Kézilabda Akadémia
DUNAKANYAR KÉZILABDA AKADÉMIA 2021. február 25. csütörtök Négy évvel ezelőtt, 2017-ben indult el a Dunakanyar Kézilabda Akadémia, amelynek impozáns, váci létesítménye két esztendővel később készült el. Már most is sikersztori a nevelőműhely története; a szakmai igazgatót, Németh Andrást kérdeztük. Bruckner Vince – • A korábbi női szövetségi kapitány, jelenleg a Váci NKSE és Dunakanyar Kézilabda Akadémia szakmai igazgatójaként dolgozó Németh András szerint ritka, hogy az ember álmodik valamit, és megéri annak valóra válását is. Ez neki és a váci szakvezetésnek megadatott, idilli környezetben, gyönyörű létesítményt kapott 2019-ben a Pest megyei utánpótlás-nevelőműhely, amelyet azóta is büszkén használnak a fiatalok. Németh András időnként edzést is vezényel a Dunakanyar-akadémia fiataljainak • Fotó: Bruckner Vince "A serdülő harmadosztályból indultunk a legelső csapatunkkal, utána szépen fokozatosan jöttünk fölfelé – emlékezett vissza az Utánpótlássportnak Németh András. – Nyertünk bajnokságokat, mostanra ott tartunk, hogy az ifjúsági első és másodosztályban, a serdülő élvonalban és a felnőtt NB II-ben szerepel csapatunk, szerencsére általában az élmezőnybe tartozunk.
Másik vezéregyéniségünk Veres Gerda, az U10-es csapat csapatkapitánya, iskolánk 4. b osztályos tanulója, aki tisztségéhez méltóan igazi vezérként győzelemre vezette csapatát, sok szép góllal, bejátszással, rendkívüli védekezőjátékkal. Viszont a győzelemhez kevés lett volna két játékos, többen kiemelkedően teljesítettek, győzelmünk igazi csapatmunka volt. A lányokat óriási dicséret illeti, ezért fel is sorolnám a győztes csapat tagjait: Hálóőreink: Greff Regina, Szabó Luca Mezőnyjátékosok: Bata Noémi, Vigh Zsófia, Veres Gerda, Drexler Bíborka, Szántó Hédi, Patrik Rozina, Németh Csenge, Koczó Karina, Krasznai Lilien, Héri Hanna (Boros Emese, Lakatos Diána sajnos nem tudtak részt venni a Kupán) Helyezések: I. Dunakanyar Kézilabda Akadémia (Szob) II. Pumukli KUA (Bp., XVI. kerület) III.
A szuper 92, az extra 98 oktános volt, a kocsihoz 94 oktános benzint írtak elő. Ugyancsak Almássy Tibor tesztelte 1978-ban az új 650-est. 110 kilométer/órát meghaladó végsebességről írt, melyet nyilván a kocsi sebességjelző műszeréről olvasott le, s úgy találta, "szólóban 7, 2, utánfutóval terhelve 7, 8 liter a fogyasztás 92 oktános benzinből »erős« városi forgalomban. " Ekkor már kritikát is olvashattunk: "rossz a tanksapkazár. " Magyarországra 1976-ban kezdte szállítani a kisautót a Polmot, az ára eleinte 76 ezer forint volt, évi adója 1000 forint, a kétezres önrészű cascóért pedig havonta 85 forintot kellett fizetni. Egy első sárvédő mindössze 388 forintba került – boldog idők! Népszerűségét csinos formája mellett gazdaságosságának köszönhette a "begyűrűző" olajválság miatti benzindrágulás idején. A 21 literes tankkal akár négyszáz kilométert is megtehettünk, és ezért sokan elnézték az utasteret elárasztó motorhangot, a száz fölé nehezen tornászható végsebességet és a legjobb esetben is csak 100 literes csomagteret.
Eredeti és hibátlan a gumiszőnyeg, ilyet ma már szinte lehetetlen beszerezni (a pirosba a mai napig nem sikerült) Forrás: Retro Mobil Nagyon mélyen ül a fék a másik két pedálhoz képest, a tér is szűk, széles cipőben esélytelen rendesen vezetni. A bal felső sarokban a csomagtérnyitó látszik Forrás: Retro Mobil Fényszórókapcsoló és ablakmosó nyomógomb ül a pult középső részén. A tulajdonos dönthetett: vagy rádiója lesz (például Unitra Safari 5), vagy kesztyűtartója. Alul az aprócska légbeömlőkön keresztül jöhetett a meleg a motor felöl Forrás: Retro Mobil A váltókar mögött jobbra az indítómotort működtető kar, mellette a szívató. Az 1985-ös ráncfelvarrás után nem sokkal kapott hagyományos kulcsos önindítót, de hozzánk ezek a modellek csak a nyolcvanas évek végén érkeztek meg Forrás: Retro Mobil Ez a fajta keskeny támlás ülés sok más Fiat modellben is felbukkant, itt még nem állítható a támla dőlésszöge. Tetőkapaszkodó csak az anyósülés utasának járt, az öv itt még mechanikus Forrás: Retro Mobil Az ülésváz szélén lévő kar felső részét megnyomva oldhatjuk a reteszt, s billenthetjük előre az ülést.
Súlyosabb esetben a szétszerelés sem ment könnyen, s persze a csapot és a perselyt egyaránt cserélni kellett, a zsír nem segített többé. Kellemetlen Kispolski-tulajdonság a hengerfejtömítés kiégése is, ha a még épp sportosnak felfogható motorhang egy idő után géppuskaropogásba ment át, biztosak lehettünk a diagnózisban. A karosszériára az eltömődött vízkifolyók jelentették a legfőbb veszélyt, a csomagtérben és az ajtókban felgyülemlett víz hamar "intézett" egy rozsdafoltot, ami gyorsan átlyukadáshoz vezetett. "Nem is gondolnánk, hogy egy ilyen, hajdanán nagy példányszámban futott típushoz nehézkes lehet bizonyos alkatrészek beszerzése. Már Lengyelországban is ritka a minőségi alkatrész, a legtöbb utángyártás selejtes, mérete rossz, anyagminősége kifogásolható. Legjobb, ha elfekvő készletből kutatunk fel eredeti elemeket, a Lengyelországban vagy Olaszországban vásárolt portéka gyakran okoz csalódást" – foglalta össze a rossz tapasztalatokat László. A korai, króm lökhárítós – illetve az újonnan tanult terminus szerint kúpos felnis – példányok mára szinte teljesen eltűntek.
A karosszérián található kőfelverődések, apró sérülések javítása még hátravan, természetesen a teljes fényezés kizárva. Zsírszegény étrenden Időközben a külső megjelenés is változott, a fényképek készültekor még a karosszérián virító Lada-tükör helyét egy autentikus darab vette át, és az újabb típusról való bajuszkapcsolót is évjáratazonosra cserélte a gondos gazda. Egyébiránt épp a bajuszkapcsoló volt az egyik gyenge pontja a 126-osnak – nyilván ezért is cserélték –, rendre beégtek az érintkezők, s az elektromos rendszer túlterhelése esetén könnyen el is füstölt az egész. A szerzőnek volt ilyenben része, sőt több alkalommal kevés híján sikerült felgyújtani az egész kocsit, amikor a házilag beszerelt ködlámpa, illetve rádiós magnó okozott galibát. A hibaforrások élén alighanem a függőcsapszeg volt és van. A gyári előírás szerint 5–6000 kilométerenként kell zsírozni. Ha valaki elmulasztotta, hamarosan érezhette tettének súlyát, a kormányt egyre nehezebben lehetett elfordítani, minden parkolás izzasztó műveletté vált.
1977-ben mutatták be a 650-es típust a rádiókészülék számára üreggel ellátott műszerfallal, billentyűs világításkapcsolóval, reteszelhető első ülésekkel. Volt aztán 650 S kormányzárral, állítható háttámlájú ülésekkel, fűthető hátsó szélvédővel; 650 L új keréktárcsákkal, generátorral, kézifék-visszajelzővel, a lökhárítók végén fekete műanyag díszbetéttel, oldalsó díszlécekkel; a 650 K már hozzánk is jött széles fekete műanyag ütközőkkel, oldalsó műanyag betéttel, külső visszapillantó tükörrel, textilkárpittal, poliuretán borítású kormánnyal, automata övekkel. A kis FIAT-ot egészen 2000-ig gyártották a lengyelek, és bár nem tudta felülmúlni legendás elődje, az 500-as darabszámát, jól teljesített: az olaszok 1, 3 milliót, a lengyelek 3, 3 milliót gyártottak Tychyben és Bielsko-Bialában. Kéthengeres terminátor Ha szóba kerül a Kispolski, előbb–utóbb mindig elmeséli valaki, hogyan lehetett indítani a korai típusokat, amelyek kapcsolómechanizmusát a két ülés között lévő egyik karral kellett működtetni.
Az öregedőket egy éves bérlet áráért meg lehetett vásárolni, a kispénzű gazdák pedig végképp lelakták őket, így ezek a bontókban végezték. A túlélők átváltozáson mentek keresztül, megkapták az újabb modellek elemeit, széles műanyag lökhárítókkal, dísztárcsás kerekekkel modernizálták őket. Rémregényeket lehet olvasni a neten a Kispolskik felújításának nehézségeiről, s arról, hogy ha valaki jó állapotú 126-ost akar összehozni, két–három bázisautót kell vásárolnia, hogy minden fontos alkatrészből legyen használható. Próbaút utánfutóval A Polski FIAT 126-ost premierje után egy évvel, 1975-ben az Autó–Motorban Almássy Tibor mutatta be. Négyezer kilométeres tesztjének tárgyát, egy aranysárga, zöld kárpitozású kocsit a lengyel külkereskedelmi vállalat magyarországi képviseletétől kapta kölcsön. Beszámolójából kiderül, hogy a Budapest–Miskolc utat 2 óra 40 perc alatt teljesítette mezőkövesdi kávézással, zuhogó esőben. Az autó Almássy mérése szerint országúton, három személlyel 5, 5 liter extrával kevert szuperbenzint fogyasztott.
Egy itt–ott már rozsdásodó, horpadásokkal tarkított, kopott fényezésű, kissé leharcolt belterű, de nem foltozgatott példányt képzeltem el magamnak, s ezért volt mellbevágó, amikor először megpillantottam a Zugligeti úti garázs előtt a hirdetési portálon kép nélkül kínált kisautót. " Noha a Polski tökéletesen használható autó ma is, Lászlónak nem ez a mindennapos kocsija. A 126-ost nyáron, száraz időben örömautózásra használja, és persze találkozókra jár vele. Mindenhol megnézik, ha megáll, mert ma már kevés szép állapotú, eredeti Kispolskit lehet látni. "Szerencsémre az első tulajdonos azonnal egy alváz- és üregvédelemmel foglalkozó szakműhelybe vitte az autót, miután 1980. május 15-én átvette, javarészt ennek köszönhető a 30 évesen is szinte makulátlan karosszéria" – mesélte László, aki a fotózás óta eltelt nem kevés időben hozzálátott a felújításhoz. Megtisztította a karosszéria alját, új alvázvédelmet kaptak a lemezek, generálozta a futómű megkopott elemeit. Kiszerelte a váltót és a motort, letisztította őket, és kicserélte az áteresztő tömítéseket, a fékcsöveket és a beteg gumi alkatrészeket.