Istent Kivágták A Filmből — Fiat 127 Abarth Motor
Bármennyire is ráöntötték a fáradhatatlan Lord Asriel szerepét, nem jut akkora szelethez, mint szeretnénk, vigasztalódjunk hát a lélekállatokkal. Az Úr sötét anyagai (His Dark Materials), 1. évad, 8 rész, 2019, HBO, 7, 5/10 Kiemelt kép: HBO
Az Úr Sötét Anyagai 3. Évad
A díjnyertes trilógia - az Északi fény, A titokzatos kés és A borostyán látcső - egy oxfordi lány, Lyra Belacqua történetét meséli el. A főszereplő hősies küzdelembe bocsátkozik az egyházzal, amely gyerekeken végez kísérleteket, hogy eltüntesse az eredendő bűnt. A harc végső soron a Fensőbbség, egy Isten-szerű figura megdöntésére irányul. Weitz szerint a New Line stúdió attól tart, hogy a legenyhébb vallásellenesség is ellehetetlenítené a filmet anyagilag. Istent kivágták a filmből. "Mindent megteszek azért, hogy a film annyira liberális legyen, amennyire csak lehetséges" - mondta Weitz. "A kifejezésmódon viszont kissé módosítnai kell. Nem fogom megváltoztatni a cselszövők természetét és szándékait, de valószínűleg finomabb formában fognak megjelenni. " A rendező meglátogatta Pullmant, aki elmondta neki, hogy "a Fensőbbség bármilyen önkényes hatóságot jelképezhet, ami megfosztja az egyént a szabadságától, legyen szó akár vallási, politikai, totalitárius, fundamentalista vagy kommunista hatalomról". Számos keresztény honlap támadja a trilógiát az egyház és Isten szentségtörő ábrázolásáért, de Pullman tagadja, hogy könyve vallásellenes lenne.
A nyitóepizód kuszasága bár nem rendeződik, legalább kezd összeállni a kép, milyen világot is alkotott a gyerekregényeiről híres Pullman. Minden szál Lyra Belacqua ( Dafne Keen) körül fut össze, akit baba korában magára hagytak, és egy oxfordi iskola falai között nőtt fel. Találékony, éles eszű, kezelhetetlen és magányos lány. Úr sötét anyagai i 1 evad. Egyedül bácsikája Lord Asriel ( James McAvoy) jelenti számára a családot, na meg legjobb barátja, Roger ( Lewin Lloyd). A varázslatos angol univerzumban elvesztjük az időérzékünket, de valahogy a húszas években járunk, léghajókkal az égen és a steampunk keveredik az art decóval. A legnagyobb különbség az ismert környezetünkhöz képest, hogy az úgynevezett Magisztérium áll a hatalom mögött, ők hozzák a szabályokat, és mindenkivel van egy kisbarát, egy lélekállat, egy démon vagy ahogy tetszik, aki együtt lélegzik a gazdájával. Gyerekkorban a démonunk úgy változik, ahogy a személyiségünk alakul, és a felnőtté válást itt az jelenti, ha az állatunk megállapodik, és elnyeri végső formáját.
Orrába a 850 Sportból származó, 903 köbcentis, 47 lóerős, négyhengeres benzinmotort építették be négyfokozatú kézi váltóval, így a végsebessége elérte a 140 km/órát. Ez abban az időben kiemelkedőnek számított, ráadásul az első tárcsafékeknek hála a lassítással sem akadt gondja, de a futómű kiváló úttartására is szükség volt az olaszos vezetési élményhez. A vevők azonnal beleszerettek a 127-esbe, hiszen egy autóba sűrítve kapták meg azokat a fejlesztéseket, melyek akkoriban jelentős előrelépésnek számítottak. Már csak egy apróság hiányzott a repertoárjából, a hátsó ablakkal együtt felnyíló csomagtérajtó, de arra is csak az úttörő Renault 16-os példáját követő Renault 5-ös 1972-es debütálásáig kellett várni, a Fiat még abban az évben bevezette a még mindig újdonságnak számító háromajtós kivitelt. Visszafogott, mégis látványos külső árulkodott a Sport kivitel 70 lóerős teljesítményéről, amely 160 km/órás végsebességet tett lehetővé. A csúcsmodellhez az élvezetes vezethetőséghez méltó sportülések jártak, sportkormány és modernizált műszerfal dobta fel az 1978-tól rendelhető hot hatch változatot Akit addig nem vett le a lábáról, utána biztosan megnyert az újdonság, 1973-ban a 127-es volt a legkelendőbb autó Európában.
Harmonikus vonalak, nem? Mivel hamar kiderült, a Fityó nem futhat be az eredetileg tervezett B vágányra, ezért ívesen ment tovább rögtön a C-re. Élményautónak. Nehéz szerep ez, főként, ha a családban egy Alfa 145 2. 0 TS a másik olasz… Kilakatoltatta – ötvenezer forint nem sok, igaz? Szerencsére a drágán javítható elemeket, a négy doblemezt és a rugótornyokat már korábban kicserélték, így jellemzően csak a küszöböket és a csomagtérpadlót kellett hegeszteni. Még egy százötvenes volt ez az eredeti feketénél sokkal vagányabb, narancssárga fényezés. A motor egy Alfa Romeo-féle gyújtáselektronikát leszámítva maradt, ahogy volt. Csak olajat, vezérműszíjat, feszítőgörgőt, légszűrőt kapott, utóbbihoz pedig készült egy egyedi fedőlemez – "hogy hallható legyen a szívászaj" alapon. Már lakatolták "A Sziváknál készült hozzá négy lengéscsillapító, olyan kemények, mint amik a raliautókban vannak, előre lényegében a kukából túrtak két stimmelő rugót, hátul az eredeti keresztlaprugó egyik lapja gyári, a másik puhított, így ül eléggé a fara.
Emlegetett brazil motor a második szériás 127-es Fiatban megjelent, modern, vezérműszíjas, természetesen OHC vezérlésű, öt helyen csapágyazott 1050-es. A levélből kiderült: pont arról az autóról van szó, aminél mindennap lelassítok, amikor hazafelé tartok. Első szériás 127-es, gyári fotó Háromféle embert ismerek. Az egyik az első szériás 127-esért rajong, mert nem tetszik neki a szögletes, leesett hátsó lámpás, túl egyszerű maszkos második. A másik, aki szerint az első orra túl buta, az íves oldalablakvonal nem illik a szögletes karosszériához. A harmadik fajta embert pedig nem érdeklik a 127-es Fiatok – szintén ide tartoznak mindazok, akiknek a harmadik szériából származó 127-esük van. Én alapvetően elsőszéria-szerelmes vagyok, engem a második verzió, különösen a brazil motorral szerelt szinte riaszt. De így, így valahogy egészen más. Megültetve, gyári alukerékkel, ebben a színben, kis köténnyel, Sport kivitelben, pláne a krumplinyomó maszkkal. Ennyi lenne a trükk? Ilyen kevés kell ahhoz, hogy kétszázadszorra is megbámuljam?
Mint a régi olasz kocsiknál általában, a kipufogó szét volt rohadva ezen is. Janóéknál gyártották utána az eredetivel megegyező középső dobot, a hátsó megmaradt a sajátja" – meséli Balázs. "Aztán lőttem a vaterán egy Ansa-rendszert, aminek csodálatos ugyan a hangja, de félóra autózás után vérzik tőle a dobhártyád. Visszatettem a sajátját, érdekes, ez a kitérő kellett, hogy rájöjjek, ennek is milyen szép hangja van. És ezzel bármennyit lehet autózni. Van matrica, de kevés, és stílusosan Egy-két gömbcsukló, fékalkatrész, gumi jött még, a szakadt műbőrök zsebérzékeny stílusban újrakárpitozódtak a belső térben, jött még egy gyári, eredeti, 1974-es Mille Miglia felnigarnitúra huszonötezerért (kellett azért azzal is foglalkozni bőven), és előállt a képeken látható autó. Vékonyan túl a hétszázezer forinton. Szervizelve, szezonra készen. Mind a négyen vigyorogtunk, de rettentő mód. Lapozzanak, vigyorogjanak velünk.
Ha pedig a 127-es skálán akarná valaki elhelyezni, hát próbálkozzunk azzal is: az alapverzióé, ugye, a 903-as ősmotor, ami, mire ehhez a második szériához értünk, 47-ről 45 lóerősre fogyott, enyhén nyomatékosabb lett, és kapott egy jóval hosszabb áttételű váltót. Tehát már közel sem volt az a zseb-Ferrari, mint az első. Az alapmodell fölött találjuk az 1050-es motorút egytorkú karbival, 55 lóerővel. A marcipánmázas kivitel pedig ez volt itt, már kéttorkú karbival, ötgangos váltóval, nagy fordulatra optimalizált vezértengellyel, szellősebb, dupla csőben végződő, Abarth-származék kipufogóval, vaskos sportkormánnyal, kagylósított ülésekkel, fordulatszámmérővel, büszke, "70 HP" felirattal az orrán. A harmadik szériával hadd ne foglalkozzak. Mielőtt elmerülnénk a hatezerötnél berezgő szelepek rekedt hörgésének szadista élvezetében, a gyújtótrafót a percenkénti háromezer-kettőszázötven szikráztatás melójában büdösre melegítő, nettó autóölés édes kínjában, essen azért három szó a konkrét kocsiról is.