A Hölgyek Mellett A Filmezésre Is Maradt Ideje A Sármőr Tony Curtisnek » Múlt-Kor Történelmi Magazin » Hírek — Fiat 127. Egy Ikon Emlékei – Oldtimers In Auto Motor Klassiek
Take Múlt Ideje U
A hölgyek mellett a filmezésre is maradt ideje a sármőr Tony Curtisnek 2021. június 3. 16:01 Múlt-kor "Már korán eldöntöttem, hogy nem akarok egyszerű színész lenni. Sztárnak akarom érezni magam. Ott akartam hagyni a lábnyomomat a hollywoodi járdán, amelyre végül lehetőségem is nyílt. A magazinok címlapján akartam szerepelni, gyönyörű lányokkal kiszállni a limuzinomból az elegáns partikon. Mindezt megkaptam és még ennél is többet. " A 96 éve, 1925. június 3-án született, magyar származású Tony Curtis valóban mindent elért, színészlegendává vált, és ha az "ennél is többet" a szebbnél szebb hölgyekre értette, akkor valóban elégedett lehetett az életével. Tony Curtis Bernard Schwarz néven látta meg a napvilágot New Yorkban. Megerősítették: felújított kiadást kap a GTA-trilógia | Gamekapocs. Édesapja, Schwartz Manó Mátészalkáról, míg édesanyja, Klein Ilona a ma már Szlovákiához tartozó Nagymihályról származott. A szülők Szabolcs-Szatmár-Bereg megyéből vándoroltak ki az Egyesült Államokba. A kis Bernard Bronxban cseperedett fel, ahol a skizofréniával küzdő édesanyja gyakorta verte.
A hetvenes évek egyik legsikeresebb Superminise idén ünnepli fennállásának 127. évfordulóját. A Fiat 1971 az Év Autója 1983 lett, és a számláló három éven belül már elérte az egymillió példányt. 127-ig a Fiat megépítette a XNUMX-et Olaszországban, három generációra osztva. Elég ok arra, hogy oszlopot szenteljünk a szimpatikus és okosan megtervezett olasz elfoglalt készítőnek, aki még mindig örömérzetet vált ki belőlem. Életem első hat évében az első Fiat 127 generáció három új példánya került otthon felülvizsgálatra. És szerettem az autókat. Játszottam vele. Folyamatosan beszélt róla. Sokszor rajzolt - óvónőm legnagyobb megdöbbenésére - sokszor. Olyan gyakran, hogy az óvodai tanterem sarkában lévő hely büntetése miatt más témákat kellett kitalálnom ceruzával és papírral. Ezután nagyon praktikus tájakat komponáltam, természetesen autópályával. Hogy még mindig tudjak autókat rajzolni. Ebben a szeretetteljes autó perspektívában a Fiat 127-esünk természetesen a legjobb volt a földön. Az egész világ tudta, mit csinálnak a szüleim.
Egyszerűsége ellenére is ízléses, kidolgozott belsőt kapott, utasterében kihasználták a modern felépítés előnyeit. Kisméretű, vékony ülések segítették a jó helykihasználást A tehetséges mérnök ezenkívül tervezett egy koncentrikus tengelykapcsoló-kioldó mechanizmust, mellyel a megnövekedett helyigény problémáját is megoldotta. Már csak tapasztalatszerzésre volt szükség, hogy egy Fiatba is beépíthessék az előremutató technikát, végül 1969-ben a 128-assal forradalmasították a márka kínálatát és vele együtt a kompakt méretű autók piacát. Logikus lépés volt, hogy egy számmal kisebb méretben is szerencsét próbáljanak, ezért még abban az évben bemutatták az Autobianchi A112-es kisautót, amely az 1970-es Év Autója szavazáson a Fiat 128-as mögött a második helyen végzett. Az elsősorban az olasz piacon népszerű típus Fiat testvérére sem kellett sokat várni, a farmotoros 850-es utódjával 1971 tavaszán állt a közönség elé a torinói cég. A 127-es elsöprő sikert aratott, a szakértők a díj történetének addigi legmagasabb pontszámával választották az 1972-es Év Autójának.
Emlegetett brazil motor a második szériás 127-es Fiatban megjelent, modern, vezérműszíjas, természetesen OHC vezérlésű, öt helyen csapágyazott 1050-es. A levélből kiderült: pont arról az autóról van szó, aminél mindennap lelassítok, amikor hazafelé tartok. Első szériás 127-es, gyári fotó Háromféle embert ismerek. Az egyik az első szériás 127-esért rajong, mert nem tetszik neki a szögletes, leesett hátsó lámpás, túl egyszerű maszkos második. A másik, aki szerint az első orra túl buta, az íves oldalablakvonal nem illik a szögletes karosszériához. A harmadik fajta embert pedig nem érdeklik a 127-es Fiatok – szintén ide tartoznak mindazok, akiknek a harmadik szériából származó 127-esük van. Én alapvetően elsőszéria-szerelmes vagyok, engem a második verzió, különösen a brazil motorral szerelt szinte riaszt. De így, így valahogy egészen más. Megültetve, gyári alukerékkel, ebben a színben, kis köténnyel, Sport kivitelben, pláne a krumplinyomó maszkkal. Ennyi lenne a trükk? Ilyen kevés kell ahhoz, hogy kétszázadszorra is megbámuljam?
És most megkapom? Hogy pürévé hajtsam? Zsír. 160 a gyári végsebessége Így is történt. Reggel, munkába menet felvettem az autót Balázsnál, hazajövetel után, este, még mielőtt lépni tudtam volna, ő már érte jött. Ami közte történt, az jobb volt, mint egy nap a Ligetben a legdrágább fizetős gépeken. Hova tegyük? Ez az autó ugyanis nem átlagos 127-es. Ez egy 70 HP, tehát a számban feltüntetett mennyiségű lóerővel hajtott sportkivitel. Tudom-tudom, az eredeti Golf GTI, a Peugeot 205 GTI, a Renault 5 Turbo, de még a Visa GTI is mind száz lóerő fölött voltak… Igen ám, de ez sokkal olcsóbb, a többségüknél fél mérettel kisebb kocsi, itt a befecskendezővel, turbóval, köbcentikkel, egyéb trükkökkel szemben aprócska, egykarburátoros motor áll. Ennek nem a GTI-k a konkurensei. Első szériából is lehet dögöset Ha árban, piaci pozícióban szembe állítható riválisokat kell keresnünk, akkor a 70 lóerős Autobianchi A112 Abarth, a 66 lóerős Ford Fiesta 1. 3 S, az 55 lóerős Mini Clubman 1275 GT, a 66 lóerős Peugeot 104 S és a 64 lóerős Renault 5 TS állítható ellenébe.